To światowy rynek, nie stacje paliw, dyktuje ceny benzyny i oleju napędowego w Polsce

• Ceny paliw w Polsce są przede wszystkim pochodną rynków międzynarodowych – hurtowe ceny gotowej benzyny w Europie wzrosły między lutym a kwietniem o ok. 56 proc., a marża rafineryjna (crack spread) benzyny w Rotterdamie skoczyła z 6,71 USD do 29,81 USD za baryłkę.
• Istotne znaczenie ma również cena surowca – w I połowie 2026 r. średnie notowania Brent były o 33,5 proc. wyższe niż w II połowie 2025 r., głównie wskutek konfliktów zbrojnych i zakłóceń transportu przez cieśninę Ormuz.
• Na ceny na stacjach wpływają także kurs USD/PLN, sezonowy wzrost popytu, remonty rafinerii i niskie zapasy – w maju zapasy produktów naftowych w rejonie Amsterdam–Rotterdam–Antwerpia były o 20,3 proc. niższe niż rok wcześniej.
• Obniżka VAT do 8 proc., niższa akcyza i ceny maksymalne złagodziły skutki szoku dla kierowców, ale nie usunęły jego rynkowych przyczyn – dlatego spadek notowań ropy nie musi natychmiast przełożyć się na proporcjonalnie tańsze tankowanie.

Ceny paliw nie tylko w Polsce, ale i na świecie są w znacznej mierze pochodną sytuacji na rynkach międzynarodowych. Polska pozostaje importerem ropy, a surowiec i gotowe produkty paliwowe są przedmiotem obrotu na rynku europejskim. Krajowe ceny benzyny i oleju napędowego odzwierciedlają więc nie tylko koszty polskich rafinerii, lecz również cenę, po której paliwo można pozyskać na rynku regionalnym. Publikowany przez Komisję Europejską „Weekly Oil Bulletin” pozwala porównywać ceny w państwach UE z podatkami i bez nich, a tym samym oddzielić wpływ rynku od krajowych obciążeń fiskalnych^[1].

W kontekście cen na stacjach kluczowe znaczenie mają notowania gotowej benzyny i oleju napędowego oraz tzw. crack spread, czyli różnica między ceną produktu rafineryjnego a ceną surowca. W kwietniu światowy przerób ropy był o około 7,3 mln baryłek dziennie niższy niż przed eskalacją kryzysu. Wynikało to z ograniczenia dostaw do rafinerii azjatyckich, wiosennych remontów oraz zakłóceń pracy zakładów na Bliskim Wschodzie i w Rosji. Mniejsza dostępność gotowych paliw powodowała, że ich ceny i marże rafineryjne rosły szybciej niż cena ropy^[2]. Warto przy tym podkreślić, że marża rafineryjna nie jest parametrem swobodnie kształtowanym przez uczestników rynku, lecz wynika z relacji między notowaniami ropy a cenami gotowych paliw na rynkach światowych. Innymi słowy, o cenie paliwa na stacji decyduje nie tylko sama ropa, ale też to, ile kosztuje wyprodukowana już benzyna lub diesel, a także ich dostępność na rynku.

Zależność tę dobrze obrazują dane dotyczące benzyny w Europie Północno-Zachodniej. Według IEA jej cena hurtowa w formule CIF ARA wzrosła z 78,46 USD za baryłkę w lutym do 122,12 USD w kwietniu, a więc o około 56 proc.^[3]. Raporty OPEC pokazują następnie wzrost crack spreadu benzyny w Rotterdamie z 6,71 USD za baryłkę w kwietniu do 29,81 USD w maju. OPEC wiązał to z sezonowym wzrostem popytu, poprawą możliwości eksportu oraz spadkiem zapasów w rejonie Amsterdam–Rotterdam–Antwerpia. W maju zapasy produktów naftowych w tym regionie były o 20,3 proc. niższe niż rok wcześniej, a benzyna odpowiadała za 45,5 proc. ich miesięcznego spadku^[4]. Oznacza to, że wzrost cen benzyny w Europie wynikał między innymi z ograniczonej dostępności gotowego paliwa, niskich zapasów i sezonowego wzrostu popytu, co znacząco podbiło marże rafineryjne.

Oczywiście nie bez znaczenia w kontekście kosztu zakupu paliw jest cena ropy, odnoszona w Europie przede wszystkim do notowań Brent. Oddziałują na nią światowy popyt i podaż, decyzje OPEC+, wydobycie w państwach spoza OPEC+, poziom zapasów oraz perspektywy gospodarcze. OPEC prognozuje, że w 2026 r. światowy popyt wzrośnie o około 0,8 mln baryłek dziennie, niemal wyłącznie za sprawą państw spoza OECD^[5]. Oznacza to rosnące znaczenie zapotrzebowania dużych gospodarek azjatyckich.

Pierwsza połowa 2026 r. charakteryzowała się wyjątkową zmiennością. Średnie notowania ICE Brent były o 21,96 USD za baryłkę, czyli o 33,5 proc., wyższe niż w drugim półroczu 2025 r. W czerwcu cena spadła jednak względem maja o 19,28 USD – do średnio 84,43 USD za baryłkę^[6]. NBP wskazuje, że mimo tej korekty średnia cena Brent w czerwcu pozostawała o 25 proc. wyższa niż w lutym i o 24 proc. wyższa niż rok wcześniej^[7]. Czerwcowa miesięczna korekta nie zmieniła faktu, że ropa pozostawała wyraźnie droższa niż przed eskalacją napięć na rynku.

Istotnym źródłem zmienności były konflikty zbrojne i ryzyko zakłócenia transportu przez cieśninę Ormuz, Morze Czerwone oraz Kanał Sueski. Nawet bez całkowitego wstrzymania dostaw rosną wtedy koszty frachtu, ubezpieczeń i pozyskania ładunków zastępczych. Według IEA zakłócenia dostaw z Bliskiego Wschodu podniosły w kwietniu cenę North Sea Dated o około 16,50 USD względem marca – do średnio 120,36 USD za baryłkę. Koszty transportu tankowcami pozostawały natomiast wyraźnie powyżej poziomów sprzed kryzysu z powodu wydłużenia tras i większego wykorzystania dostaw z basenu Atlantyku^[8]. W praktyce oznaczało to, że napięcia geopolityczne podbijały ceny ropy i paliw także wtedy, gdy same dostawy nie zostały całkowicie przerwane.

Jak wspomniano wcześniej, znaczenie ma także sezonowość. Wiosenne remonty ograniczają produkcję, natomiast początek wakacji zwiększa popyt na benzynę. IEA odnotowała, że od 27 lutego do 4 maja detaliczne ceny benzyny wzrosły o około 40 proc. w Stanach Zjednoczonych oraz o 15–20 proc. w Niemczech i Wielkiej Brytanii^[9]. OPEC wskazywał z kolei na wpływ przejścia na benzynę letnią i rozpoczęcia sezonu intensywnych podróży samochodowych^[10].

Dla Polski ważny jest również kurs USD/PLN, ponieważ ropa i produkty paliwowe są wyceniane głównie w dolarach. Osłabienie złotego zwiększa ich koszt, nawet przy stabilnej cenie dolarowej, natomiast umocnienie złotego może częściowo amortyzować wzrost notowań. Do ceny hurtowej dochodzą koszty przerobu, transportu, magazynowania, zapasów obowiązkowych i biokomponentów, a także marże i podatki.

Standardowa akcyza wynosi 1 529 zł za 1000 litrów benzyny oraz 1 160 zł za 1000 litrów oleju napędowego^[11]. Wiosną 2026 r. czasowo obniżono VAT na paliwa z 23 do 8 proc., zmniejszono akcyzę i wprowadzono ceny maksymalne^[12]. Instrumenty te ograniczyły skutki szoku dla kierowców, ale nie usunęły jego rynkowych przyczyn.

Ceny paliw w Polsce należy zatem oceniać łącznie przez pryzmat notowań ropy i gotowych produktów, kursu dolara, dostępności rafinerii, zapasów, transportu, sezonowego popytu, konkurencji oraz podatków. Spadek ceny baryłki nie musi prowadzić do natychmiastowej i proporcjonalnej obniżki na stacjach, jeżeli jednocześnie rosną ceny benzyny w europejskim hurcie, marże rafineryjne lub kurs USD/PLN.